2005年,为了配合北京大学海淀校区总体规划项目的建设,北京大学发展规划部委托北京工大福田交通工程咨询有限公司以及北京工业大学北京市交通工程重点实验室承担“北京大学海淀校区总体规划”项目的交通影响评价研究。评价和分析该建设项目建成投入使用后,新增的交通需求对周围交通环境产生的影响程度和范围,从而在满足一定服务水平的条件下提出对策,减小项目所带来的负面影响,缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。福田公司7月底完成了交通影响评价报告,并将报告提交北京市交通委员会审批,于2005年10月18日正式审批通过($北京市交通委员会关于北京大学海淀校区总体规划项目交通影响评价报告评议意见的函。(京交规函[2005]705号))。本书收录的是2005年9月修改编制的文本。审批后的$北京大学海淀校区文物保护规划———未名湖燕园建筑文物保护总体规划。和$北京大学海淀校区总体规划交通影响评价报告。与$北京大学海淀本部校区总体规划。被共同作为北京市规划委员会审批北京大学规划建设项目的依据。
项目完成单位:北京工大福田交通工程咨询有限公司
北京工业大学北京市交通工程重点实验室
项目负责人:张智勇
技术顾问:任福田
项目主要完成人员:荣建刘影杨蕊刘铮徐伟
1 项目背景
为了配合北京大学海淀校区总体规划项目的建设,北京大学发展规划部委托北京工大福田交通工程咨询有限公司以及北京工业大学北京市交通工程重点实验室承担“北京大学海淀校区总体规划”项目的交通影响评价研究。评价和分析该建设项目建成投入使用后,新增的交通需求对周围交通环境产生的影响程度和范围,从而在满足一定服务水平的条件下提出对策,减小项目所带来的负面影响,缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。
1.1 项目位置及四至情况
北京大学海淀校区总体规划项目用地隶属海淀区,项目位于海淀区中关村地区,北依圆明园遗址,西临海淀乡,南接中关村西区,东邻清华大学和中国科学院,西侧为颐和园路。项目具体位置如图1项目规划位置示意图所示。
g本文中的图1—图20及附表1—附表3不宜公开出版,编者已隐去。
1.2 项目规划用地
项目内部的功能布局如图2项目用地性质示意图所示。
项目地块控制性详细规划如图3研究区域控制性详细规划图所示。
项目现状和规划主要经济技术指标
项目为校园总体规划,总用地面积1789000平方米,总建筑面积1790000平方米,现状总建筑面积1218000平方米,新增建筑面积572000平方米。北京大学海淀校区由燕园,燕东园,中关园,蔚秀园,承泽园,畅春园等部分组成,其中以燕园为主校园。北京大学海淀校区占地约180公顷,其中燕园主校园为106公顷。主要经济技术指标如表1(略)所示:
2 项目研究依据
本项目的主要工作依据如下:
北京市规划委员会发布的市规发[2001]1001号文件“关于对部分新建项目进行交通影响评价的通知”,见附件1;
项目初步设计方案,见图2;
北京市规划委员会关于同意+北京大学海淀校区校园总体规划,的复函(2004规复函字
0366号),见附件2;
北京市中心地区用地控制性规划;
相关道路交通现状调查资料;
国家相关法规及规范;
+北京市区道路系统规划方案,(1999年经59次市长办公会议通过),见图1。
3 项目研究范围
3.1 研究区域范围及依据
根据研究所采用的方法,以及建设项目的用地性质和交通影响特性,将影响范围定为整个北京市区。进一步分析建设项目周边的用地性质,道路条件和地理特征:该项目位于市区西北部,项目南侧为城市快速路四环路。根据项目周围的道路条件和自然地理条件,确定重点研究区域为:东起中关村东路(城市主干道),西至万泉河路(城市快速路),北起清华西路(城市主干道),南至四环路(城市快速路)。如图4项目影响范围及道路等级示意图所示。
3.2 周边用地规划及开发
周边地块控制性详细规划如图3研究区域控制性详细规划图所示。
3.3 项目计划建成年份及依据
本项目预计在2005年动工,2008年投入使用,因此交通影响分析假定2010年为研究的最终目标年,评价此规模的交通需求对相应道路网的影响。
4 现状交通系统
4.1 研究区域现状道路设施及交通流量
北京工业大学北京市交通工程重点实验室针对研究范围内道路网和重要路口进行了多次基础调查和高峰小时交通量调查。项目影响范围内交通组织如图5项目周边路网现状交通组织示意图所示。
调查发现该范围内的高峰小时时段发生在早7:00—9:00之间和晚17:00—19:00之间,主要调查结果如下:
现状道路交通评价及症结分析
现状研究范围多以教育科研及住宅为主,项目影响范围内各条主要道路交通流量较大,
负荷度较高。
重要节点
考虑到项目建设对周边路网的影响程度,对下列交叉口进行调查:
四环路———颐和园路路口:十字形路口,四环上跨,位于项目南侧,有信号灯控制。路口处,东,西,南入口均为一个左转车道,两个直行车道,一个右转车道;北入口为两个左转车道,两个直行车道,一个右转车道。交通量调查结果如表3所示。
现状道路交通评价及症结分析
现状研究范围多以教育科研及住宅为主,项目影响范围内各条主要道路交通流量较大,
负荷度较高。
重要节点
考虑到项目建设对周边路网的影响程度,对下列交叉口进行调查:
四环路———颐和园路路口:十字形路口,四环上跨,位于项目南侧,有信号灯控制。路口处,东,西,南入口均为一个左转车道,两个直行车道,一个右转车道;北入口为两个左转车道,两个直行车道,一个右转车道。交通量调查结果如表3所示。
颐和园路———清华西路路口:T字形路口,位于项目北侧,有信号灯控制。路口北面为
101中学南门。路口处,东入口拓宽为一个直右车道,一个左转车道;西入口拓宽为一个直左车道,一个右转车道;南入口拓宽为一个直左车道,一个右转车道。交通量调查结果如表4所示。
4.2 研究区域现状公共交通设施
目前项目处于市区西北部繁华地区,交通便捷,公交线路较多,研究范围内有60多条公交线路,以及规划地铁四号线,能够满足项目的要求。现状研究范围内:四环上有五站,即海淀桥,海淀,中关村,中关村一街,保福寺;清华西路上有两站,即颐和园路东口,圆明园;万泉河路上有四站,即西苑,西苑中医院,芙蓉里,六郎庄;颐和园路上有两站,即北京大学,海淀;中关村北大街上有四站,即清华西门,中关园北站,中关园,中关村;成府路上有两站,即蓝旗营,清华园。其中学校西门以西50米处,东门南北各100米处均有车站。现状中关村北大
街上有公交港湾和公交专用车道。并且在颐和园路与海淀路交叉口的东北面有47路的起讫站。详见表5和图6项目周边公交线路及站点布局示意图:
4.3 项目周边内机动车和自行车停车设施状况
现状研究范围内无公共机动车和自行车停车场。
4.4 项目周边行人设施状况分析
现状研究范围内行人设施比较完备,各路口处均有人行横道。中关村北大街上有两个过街天桥,距离北京大学东门100米;成府路上,规划路西侧和中关村北二街西侧各有一个过街天桥;中关村东路上,中关村北二条南北200米各有一条人行横道,并配有过街信号灯
5 项目研究范围内交通设施规划
道路规划
详见图7项目周边路网道路规划平面布置图和图8项目规划周边路网交通组织示意图,具体数据如表6和图9项目周边路网道路规划横断面示意图所示:
重要节点
考虑到项目建设对周边路网的影响程度,对下列交叉口进行调查:
四环路———颐和园路路口:十字形路口,四环上跨,位于项目南侧,有信号灯控制。路口处,东,西,南入口均为一个左转车道,两个直行车道,一个右转车道;北入口为两个左转车道,两个直行车道,一个右转车道。
颐和园路———清华西路口:T字形路口,位于项目北侧,有信号灯控制。路口北面为101中学南门。路口处,东入口拓宽为一个直右车道,一个左转车道;西入口拓宽为一个直左车道,一个右转车道;南入口拓宽为一个直左车道,一个右转车道。
6 项目交通预测
6.1 预测年限
本项目预计在2005年动工,2008年投入使用,因此交通影响分析假定2010年为研究的最终目标年,评价此规模的交通需求对相应道路网的影响。
6.2 背景交通预测
预测交通的产生及吸引量是以本地区的建设规模和建筑的不同性质构成为基础,不同性质的建筑将具有不同的交通产生和吸引指标。此次研究为研究区内道路网的流量和负荷度做出评价,根据土地使用及路网分布情况,将研究区划分为7个交通小区,并在研究区域外设置了14个虚拟的交通小区。具体划分情况见图10项目影响范围及分区示意图。内部交通小区出行方式划分如表7所示;项目开发前研究区内各交通小区高峰小时产生和吸引的机动车交通量如表8所示:
根据北京市不同性质用地的出行率推算,研究区域内各个交通小区在项目开发前的高峰小时产生和吸引的机动车交通量如附表1所示。
非项目交通量是指在建设项目用地范围内,保持现状土地使用和建筑规模的前提下,在目标年周边道路交通流量预测值,它反映过境交通和研究范围内其他项目所产生的交通量对周边道路的影响。运用交通规划软件对该研究范围内在目标年进行有无建设项目在相对应的规划路网上进行交通流量分配。其结果详见图112010年项目开发前周边路网高峰小时交通量分配示意图。
交通负荷度是衡量道路拥堵程度的重要指标,通过对周边道路交通负荷度的分析可判断项目产生的交通量对周边交通系统的影响程度。道路负荷度大于1.0,表明道路上的实际流量已超过了道路的承担能力,道路被车辆堵塞;道路交通负荷度在1.0到0.8之间,则出现拥挤,车辆运行处于不稳定状态,稍遇干扰,则会阻塞交通;小于0.8,则表明车辆可以正常行驶。根据交通分配结果,可以得到研究区域内路网的负荷度,与图11的交通量分配结果相对应的路网负荷度如图122010年项目开发前周边路网高峰小时交通负荷度分析图。
6.3 项目交通预测
预测交通的产生及吸引量是以本地区的建设规模和建筑的不同性质构成为基础,不同性质的建筑将具有不同的交通产生和吸引指标。根据该建设项目的用地性质和建筑规模以及一些调查数据预测该建设项目的交通生成量。
交通生成率指标参考了北京科技大学及北京大学改扩建前的调查数据。详细调查数据如附表3所示,调查总结如表9所示:
北京科技大学现状总建筑面积48.1万平方米,在东,西,北方向各有一个门,高峰小时生成人次为4482人次,生成率为93人次⁄万平方米。北京大学现状总建筑面积121.8万平方米,在西,南方向各有一个门,在东面有两个门。高峰小时生成人次为14412人次,生成率为118人次⁄万平方米。
此次学校增加建筑面积是为了改善教学科研条件,学校事业规模(含招生及教师规模)
总量控制不变,因此认为本项目的交通生成率不会发生大的变化,本项目的交通生成率取
118人次⁄万平方米。
根据北京市城市总体规划,对北京市居民出行方式结构的预测,同时结合该建设项目所在区域的特点和潜在客户阶层的交通工具可能拥有的水平,预测该建设项目在平日高峰小时出行方式的结构,如表12所示:
根据北京市各种用地出行率推算,高峰小时产生吸引增加合计为675psu⁄h,其中产生量为180psu⁄h,吸引量为495psu⁄h。北京大学校园总体规划未来新建建筑主要用于改善学校的教学科研条件,师生规模基本保持不变。同时,新建建筑多属于教学科研用途,而不属于商业用途的特点,不会增加较多人流。目前北京大学有大约8000学生在万柳公寓住宿,未来一年内将陆续回迁至学校周边以及校园内新建学生公寓,学校每天通学的交通流量将会有较大的减少。项目建成后研究区内各交通小区高峰小时产生和吸引的机动车交通量如表13所示:
此次研究为研究区域内道路网的流量和负荷度做出评价,根据土地使用及路网分布情况,将研究区域划分为7个交通小区,研究范围外分为14个虚拟交通小区。具体划分情况见图10项目影响范围及分区示意图。项目交通生成量的分布状况如图13项目影响范围交通需求分布预测期望线示意图和图14项目外部交通分布示意图所示。根据北京市不同性质用地的出行率推算,研究区域内各个交通小区在项目周边路网高峰小时产生和吸引的机动车交通量如附表2所示。
项目交通量是指在建设项目实现,使用前提下,在目标年周边道路交通流量预测值,它反映过境交通和研究范围内项目和其他项目所产生的交通量对周边道路的影响。运用交通规划软件对该研究范围内在目标年进行有建设项目在相对应的规划路网上进行交通流量分配。其结果详见图15项目建成后周边路网高峰小时交通量分配示意图。
交通负荷度是衡量道路拥堵程度的重要指标,通过对周边道路交通负荷度的分析可判断项目产生的交通量对周边交通系统的影响程度。道路负荷度大于1.0,表明道路上的实际流量已超过了道路的承担能力,道路被车辆堵塞;道路交通负荷度在1.0到0.8之间,则出现拥挤,车辆运行处于不稳定状态,稍遇干扰,则会阻塞交通;小于0.8,则表明车辆可以正常行驶。根据交通分配结果,可以得到研究区域内路网的负荷度,与图15的交通量分配结果相对应的路网负荷度如图16项目建成后周边路网高峰小时交通负荷度分析图。
6.4 项目交通分配
项目研究范围目标年交通状况如下表,非项目交通预测中,周边路网负荷度多在0.91以上,较高等级道路负荷度都在1.00以上。和项目交通预测对比研究区域内重要道路高峰小时负荷度分析如表14所示:
由表中数据可知,项目影响范围内的大部分道路负荷度在0.95—1.00之间。项目开发后,项目使周围道路负荷度水平有一定的增加,主要是对项目附近的颐和园路,清华西路,中关村北大街等一些毗邻道路产生一定的影响,使其负荷度最大增加0.08左右,对其他路段的交通负荷也均有一定的影响;但总体影响不大。
2010年建设项目投入使用后,项目周边路网各条主要道路的平均负荷度大多在0.99左右,表明影响范围内路网的交通负荷度处于相对较高的状态。
通过对路网和交通构成的进一步分析,2010年北京大学海淀校区总体规划项目开发后,
对影响范围内的各条道路都将产生一定的影响,使道路负荷度水平有一定的增加。
6.5 研究范围内主要节点的流量流向分析
研究范围内主要节点分析如图19重要交叉口高峰小时交通量及负荷度图所示。
灯管路口的通行能力按照以下公式进行计算:
3600
S
t–t
C= g
T
o+1p
i
1) )一条直行车道的设计通行能力计算公式为:
式中:CS———一条直行车道的设计通行能力,psu⁄h;
T———信号灯周期,‹;
tg———信号每周期内的绿灯时间,‹;
to———绿灯亮后,第一辆车启动,通过停车线的时间,‹;ti———直行或右转车辆通过停车线的平均时间,‹⁄psu;
p———折减系数,可用0.9。
2) )直右车道通行能力计算公式为:Czr=C‹
式中:Czr———一条直右车道的设计通行能力,psu⁄h。
3) )直左车道设计通行能力计算公式为:C=C(1–þ'⁄2)
‹l ‹ l
式中:C‹l———一条直左车道的设计通行能力,psu⁄h;
þ'———直左车道中左转车所占比例。
4) )直左右车道设计通行能力计算公式为:C‹lr=C‹l
式中:Czlr———一条直左右车道的设计通行能力,psu⁄h。
颐和园路———清华西路交叉口高峰小时交通量及负荷度分析如表16所示,由表中数据可知,项目开发后对该路口将产生一定的影响,但影响不大。
6.6 公共交通需求预测
根据类似项目数据和该项目的机动车出行量的预测数据可以推算出该项目在高峰小时共有3000人采用公交轨道方式出行。其中产生为800人,吸引为2200人。
建设项目周围的公交线路多采用国产单机公交汽车,该汽车一般拥有座位20 24个,站立面积6.46 7.50平方米,高峰运行时允许每平方米站立9人,一般高峰时每辆公交车的核定载客人数为75 90人。据调查这些公交线路高峰时的满载系数为0.8 1.1之间,多为0.85左右。每辆车在该公交站点允许上客10 15人,通常为12人左右。现有公交线路60余条,高峰时每条线路每8 10分钟发车一辆,每小时来车400辆左右。综上所述,公共交通在高峰小时可输送乘客约4800人。
通过对建设项目周围公共交通线路及轨道交通的可达性,以及对公共交通及轨道交通需求和供给的预测推算认为,考虑到未来年项目研究范围内其他规划建设项目的公交需求,本项目周边的公交线路能够满足该项目产生的公交需求。
6.7 停车需求预测
+北京市大中型公共建筑停车场标准,和+公安部,建设部停车场规划设计规则,规定停车配建指标如表17所示:
该建设项目作为一个科研院校建筑规划项目,必须辅以足够的停车设施,为用户提供便利的交通条件,并符合未来交通发展趋势。
规划整个校园需要8055个机动车位和35800个非机动车位。
根据对北京大学现状调查并结合预测分析认为,规划年进入北大的车辆大约有4000
辆⁄天,根据机动车停车需求调查及预测,一般为30。的停车需求,北京大学整体实际需要
1250个机动车停车位来满足停车需求。
7 项目交通组织
7.1 项目交通组织
2010年项目投入使用后,根据项目高峰小时产生和吸引的机动车交通量,考虑到中关村北大街,颐和园路,清华西路以及毗邻各条道路与项目位置的关系,通过合理设计出入口及项目内部交通组织(图18),使出入口交通流量趋于合理,尽量减少项目对周边道路的影响。对于无信号路口,假设项目出口对应的道路来车分布服从泊松分布,那么项目出口的通
行能力采用的计算公式如下:
Q
Q =主路
–qt
0
出口
Q ———主要道路上的交通量,psu⁄h;
Q ———出口的通行能力,psu⁄h;
———Q
主路
⁄3600,psu⁄z;t0———临界间隙,‹;
———次要道路上车辆跟驰行驶的车头时距,‹。
利用上述公式,通过计算和查表以及根据项目高峰小时产生和吸引的机动车交通量,通过分析各类建筑具体的吸引和产生量,推算出项目进口和出口在高峰小时的出入量,同时根据出口位置对应的外部道路的交通量,计算出项目出口的交通量以及通行能力如表19所示,具体交通信息如图19项目出入口高峰小时交通状况示意图表示。
通过对建设项目出入口的交通量和通行能力的分析(表18),通过合理的设置和交通管制措施,可以看出该建设项目的出入口能够满足机动车出入项目的需要。但是对开口道路将会产生一定的影响。
7.2 公共交通
目前项目处于市区西北部繁华地区,交通便捷,公交线路较多,研究范围内有60多条公交线路,以及规划地铁四号线,能够满足项目的要求。现状研究范围内:四环上有五站,即海淀桥,海淀,中关村,中关村一街,保福寺;清华西路上有两站,即颐和园路东口,圆明园;万泉河路上有四站,即西苑,西苑中医院,芙蓉里,六郎庄;颐和园路上有两站,即北京大学,海淀;中关村北大街上有四站,即清华西门,中关园北站,中关园,中关村;成府路上有两站,即蓝旗营,清华园。其中学校西门以西50米处,东门南北各100米处均有车站。现状中关村北大街上有公交港湾和公交专用车道。并且在颐和园路与海淀路交叉口的东北面有47路的起讫站。
7.3 行人或自行车设施
项目内部行人和自行车组织比较合理,具体情况如图20目标年自行车及行人交通组织图。
8 项目交通影响分析及改善措施
一,项目处于市区西北部繁华地区,交通便捷,公交线路较多,研究范围内有60多条公交线路及规划地铁四号线,能够满足项目的要求。
二,影响范围内中关村东路,清华西路等道路还未按规划实现,高峰小时交通量较大。
建议上述道路与项目同期完成规划。
三,由于项目成府园区由对外开放的科技园开发性用地改为教学科研用的划拨性土地,建议校园内部大成坊路按规划实现,作为项目内部交通出行的重要通道;同时,为了改善项目周边交通状况,对社会开放。
四,对于项目的停车需求,在本文6.7中有详细计算说明,建议项目按其实际需求配置1250辆机动车停车位。
五,影响范围及项目内部行人设施设置合理,能够基本满足行人的要求;畅春园学生宿舍与燕园有颐和园路相隔,学生上下课须横穿颐和园路,对该路的机动车通行影响较大,在畅春园与燕园之间应设一座人行过街天桥,以减缓行人对颐和园路车流的干扰。由于畅春园与燕园间的过街天桥已获得北京市规划委员会的批准,建议对其尽早落实,实现。
六,项目内外部交通组织较为合理,出入口进出交通量不会对周边道路造成很大影响,但为改善出入口进出机动车效率,建议深化出入口交通工程设计,尽量做到行人与机动车分离。
9 总结与建议
通过对该项目进行交通影响分析和评价后认为,经过合理有效的交通组织和交通管理后,该建设项目的开发对周边路网有一定的影响,但影响在允许范围内。建议按北京市规划委员会关于原则同意+北京大学海淀校区校园总体规划,的复函(2004规复函字0366号)确认的规模进行建设。